完全由我國自主開發(fā)的“神舟六號”成功發(fā)射，不僅是向全世界表明中國綜合國力的發(fā)展水平和前進決心，也同樣是對我國航天科技長期堅持獨立自主科技路線的最好詮釋。

　　從這個意義上講，“神舟”系列飛船堪稱中國自主創(chuàng)新第一品牌。

    10月12日上午9時，神舟六號載人飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，準確進入預(yù)定軌道。這是我國第二次進行載人航天飛行，也是第一次將我國兩名航天員同時送上太空。截至到10月16日上午9時，神舟六號已在軌道上運行整整4天，所有設(shè)備均運轉(zhuǎn)正常。

　　在10月13日的《人民日報》評論員文章指出，成功發(fā)射神舟六號載人飛船，體現(xiàn)了中國特色和技術(shù)進步，體現(xiàn)了我國的綜合國力和國際競爭力，增強了全國人民的民族自信心和凝聚力。而美聯(lián)社和法新社均用“世界航天大國”來形容神六發(fā)射成功后的中國。應(yīng)該說，中國無愧于“世界航天大國”的稱號，特別是在載人航天工程完全依靠自主創(chuàng)新開發(fā)的情況下。

　　“神六”發(fā)射之前，中國載人航天工程總設(shè)計師王永志在接受新華社記者采訪時就指出，航天科技是當今世界最具代表性和綜合性的高科技群體，是衡量一個國家綜合實力的重要標志?！斑@樣的高技術(shù)，是花多少錢也買不來的。中國的載人航天工程，正是體現(xiàn)了中國特色和技術(shù)進步。”

　　目前，世界上只有少數(shù)發(fā)達國家擁有載人航天工程。載人航天工程涉及眾多高新技術(shù)領(lǐng)域，包括近代力學、天文學、地球科學、航天醫(yī)學、空間科學等學科，以及系統(tǒng)工程、自動控制、計算機、推進技術(shù)、通信、遙感、新能源、新材料、微電子、光電子等，由于這些領(lǐng)域幾乎囊括了一個國家高新技術(shù)的全部方面，所以就決定了要想發(fā)展載人航天，就必須依靠本國的科技力量。

　　中國載人航天工程飛船系統(tǒng)總設(shè)計師戚發(fā)軔表示，我國的載人航天事業(yè)，走的就是一條具有中國特色的自主創(chuàng)新之路，雖然起步較晚，但一開始就站在了高起點上，它所涉及的主要關(guān)鍵技術(shù)都是我國創(chuàng)造的。

　　以飛船為例，原蘇聯(lián)和美國在研制載人飛船時都經(jīng)歷了體積由小到大，乘員從單人到多人，結(jié)構(gòu)由單艙到多艙的發(fā)展歷程。我國自行研制的“神舟”號飛船，由推進艙、返回艙、軌道艙和附加段構(gòu)成，可容納3名航天員，返回艙直徑2.5米，是目前世界上可利用空間最大的飛船。飛船的軌道艙兼具生活艙和留軌試驗艙的功能。返回艙返回后，同國外廢棄軌道艙的做法不同，“神舟”號飛船的軌道艙可留在軌道上數(shù)個月，作為一顆科技衛(wèi)星繼續(xù)進行空間科學探測和技術(shù)試驗。軌道艙的多適應(yīng)性為今后我國載人航天工程實施飛船和空間飛行器交會對接技術(shù)的突破奠定了基礎(chǔ)?！吧裰邸憋w船的研制成功，使我國的載人飛船技術(shù)達到國際第三代載人飛船的水平。

　　王永志介紹說，與飛船的研制過程一樣，火箭系統(tǒng)、測控通信系統(tǒng)等，也都采用了大量自主創(chuàng)新的新技術(shù)。曾任中國運載火箭技術(shù)研究院院長的王永志，主持研制了“長征”二號Ｅ型運載火箭?！坝糜谳d人發(fā)射的‘長征’二號Ｆ型火箭，就是在‘長征’二號Ｅ型火箭的基礎(chǔ)上研制出來的。‘長征’二號Ｆ型火箭采用了55項自主創(chuàng)新的新技術(shù)?！蓖跤乐菊f，這枚火箭首次采用遠距離測試發(fā)射控制技術(shù)，其中光電技術(shù)、自動控制技術(shù)和弱信號的遠距離傳輸技術(shù)均達到國際先進水平?！盀榱嗽黾语w行中的安全性，專門為火箭研制了故障檢測處理系統(tǒng)和逃逸系統(tǒng)?！?/P>

　　正是在攻克一系列技術(shù)難關(guān)的過程中，帶動了一大批高新技術(shù)領(lǐng)域的水平提高，促進了我國科學技術(shù)水平的全面進步。

　　“如果沒有當年‘兩彈一星’等諸多重大科學工程的帶動和牽引，就不會有今天的運載火箭商業(yè)發(fā)射服務(wù)，不會有核電站、衛(wèi)星通信、航天遙感等產(chǎn)業(yè)的興起，也不會有我國的計算機及其應(yīng)用行業(yè)、微電子行業(yè)以及玻璃鋼行業(yè)、特種冶金行業(yè)的發(fā)展?！蓖跤乐菊f，“我們可以預(yù)計,載人航天工程的實施,必將會帶動和促進一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！?/P>

　　同“中國制造”不相稱的“民族品牌”

　　就在中國制造的“神六”遨游太空的時候，地上的“中國制造”卻剛剛經(jīng)歷過一次“是否需要自主品牌”的討論。

　　8月21日在廣州花都舉行的汽車論壇上，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖先生的語出驚人，認為中國汽車業(yè)根本不需要自主品牌，而是應(yīng)該成為世界汽車業(yè)的生產(chǎn)車間。龍永圖的發(fā)言隨即在媒體上引起討論，而作為中國汽車業(yè)老專家的何光遠先生，則對龍先生的觀點提出了針鋒相對的批評。雙方的觀點針鋒相對，討論的范圍很快超出了汽車領(lǐng)域，而是擴大到整個中國制造業(yè)。

　　勿庸置疑，貼著“中國制造”的產(chǎn)品在世界上已占有舉足輕重的地位，據(jù)統(tǒng)計，中國制造業(yè)增加值在國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重超過40%，在世界制造總額的比例也超過5%，我國制造業(yè)增加值已經(jīng)躍居世界第四位，有100多種工業(yè)制成品的產(chǎn)量成為了“世界第一”，范圍包括鋼鐵、水泥、家電、通訊設(shè)備、紡織、醫(yī)藥、機械裝備、化工等十多個行業(yè)，成為名副其實的世界“制造大國”。

　　但令人尷尬的是，一直以來卻沒有一家中國企業(yè)的品牌能與制造大國的地位相匹配。8月，美國《商業(yè)周刊》連續(xù)第五年推出：全球品牌100強“榜單，榜中共有52個美國品牌，德國品牌有9個，法國為7個，日本為6個，韓國的三星和LG兩大品牌也榜上有名，但中國企業(yè)一直無緣入榜，自《商業(yè)周刊》推出該榜以來，中國企業(yè)一直缺席。

　　據(jù)《商業(yè)周刊》的披露，目前中國數(shù)百萬家制造業(yè)企業(yè)中，能做OEM的不過幾萬家，能做ODM的不過幾千家，既能做ODM又有自有品牌的不過幾十家。即使以號稱技術(shù)水準最高、競爭最激烈的中國家電業(yè)，真正能做好ODM的企業(yè)比率也不過1/5，能做品牌的只有寥寥四五家而已！

　　對此，商務(wù)部研究院跨國經(jīng)營研究部的馮赫博士認為，中國企業(yè)沒有進入100強的榜單“非常正?！?，“并不吃驚”。他認為，中國制造業(yè)多以貼牌代工生產(chǎn)，而這一切只是為別人增加品牌價值。目前，我們的許多企業(yè)已經(jīng)認識到了擁有自主品牌的重要性，但出于現(xiàn)實的考慮，大部分企業(yè)仍然選擇貼牌出口，而不愿承擔設(shè)計和研發(fā)成本、建立自主營銷網(wǎng)絡(luò)。品牌是一個整體，包括技術(shù)、管理、服務(wù)等諸要素，涵蓋了企業(yè)的研發(fā)、制造、銷售等各個環(huán)節(jié)，品牌培育是一個長期過程，需要幾代人數(shù)十年甚至上百年的不懈努力。

　　由于缺乏品牌的支持，中國制造的產(chǎn)品很多都只是處于獲利鏈的最低端。如中國企業(yè)每出口一臺DVD，售價32美元，交給外國人的專利費是18美元，成本13美元，只能賺取1美元的利潤；一臺售價79美元的國產(chǎn)MP3，國外要拿走45美元的專利費，制造成本要32.5美元，中國企業(yè)獲得的純利潤只有1.5美元。就算是中國微波爐第一大品牌格蘭仕，其利潤率也是低至3%至5%。過低利潤使企業(yè)難以積累雄厚資金搞自主技術(shù)開發(fā)，沒有自主技術(shù)開發(fā)，則只能從事低級的組裝加工，獲取低利潤，這種低層次循環(huán)永遠不能導致中國企業(yè)的進化升級。

　　自主創(chuàng)新是樹立民族品牌的根基

　　剛剛結(jié)束的十六中五中全會指出，科學技術(shù)發(fā)展要堅持自主創(chuàng)新；同時，全會還將“形成一批擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和知名品牌、國際競爭力較強的優(yōu)勢企業(yè)”作為十一五時期經(jīng)濟社會發(fā)展的主要目標之一。

　　五中全會昭示出，樹立中國自己的民族品牌，已成為中央經(jīng)濟社會規(guī)劃中的重要部分。而從以往的經(jīng)驗教訓中我們不難看出，樹立自主品牌不但要有堅定的決心，而且還需要把自主創(chuàng)新作為樹立民族品牌的根基。

　　上世紀80年代初，我國自主開發(fā)的載重超過100噸的大型運輸機“運10”就已試飛成功，然而，由于種種因素，“運10”最終下馬。民航客機研發(fā)制定了一條“三步走”的戰(zhàn)略：第一步是部分制造和裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術(shù)；第二步與國外合作，聯(lián)合研制100座級飛機，約在2005年服役；第三步是自行設(shè)計、制造180座級飛機，2010年實現(xiàn)。

　　然而，因為波音公司并購了麥道公司，借口MD-90與波音原有737的一個機種相近，停止了MD-90在全球的生產(chǎn)。更為雪上加霜的是，歐洲準備與中國聯(lián)合設(shè)計和生產(chǎn)100座級飛機AE-100的計劃也泡湯了。

　　自此，“三步走戰(zhàn)略”徹底結(jié)束。以“市場換技術(shù)”、“合作換技術(shù)”為初衷的計劃，卻在對方“市場到手就翻臉”的變故中夭折。中國的民航工業(yè)就此浪費了整整10年的寶貴光陰。

　　在引起8月爭論的汽車行業(yè)，類似的情況也同樣存在。國內(nèi)品牌主動放棄還未換來高新技術(shù)，國外品牌就已橫掃國內(nèi)市場。有業(yè)內(nèi)人士指出，鄰邦韓國汽車工業(yè)雖與我國有著近似的開始，卻出現(xiàn)了不同的結(jié)局。關(guān)鍵就在于韓國汽車從未放棄發(fā)展自主品牌和自主研發(fā)。

　　反觀航天工程，從誕生伊始，不但沒有機會引進“世界先進技術(shù)”，反而受到了掌握這些“先進技術(shù)”國家的嚴密封鎖。而從老一代的航天工作者開始，就沒有被這種封鎖所嚇倒，而是依靠自己的努力來開發(fā)。以至于從設(shè)計到建造，從遙感用計算機到飛船的外層涂料，神舟系列飛船的每個關(guān)鍵部分凝結(jié)著中國科研人員的心血。他國的封鎖反而成了飛船誕生的催化劑。

　　“神六”發(fā)射成功后，有道，“民族品牌”這個東西，有時候是逼出來的。躺在別人的成果上面，當然很省事，也可能很“舒服”，但也許就由此而喪失了斗志，“人是需要一點精神的”，跟在別人后面爬行，好像是與“先進”“接軌”了，但自主的意識和能力也可能就此消弭為無形了。